来源时间为：2026-01-15
江苏、贵州、深圳、武汉，地方国资砸钱地方航空，目的不只是救场
2026-01-1512:48:33来源:
四川
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2025年我国民航业稳步复苏，全年完成旅客运输量7.7亿人次、货邮运输量1017.2万吨，行业整体盈利65亿元，但仍有13家航司陷入资不抵债困境，部分航司负债率高企。在此态势下，地方国资逆势加码，多次参与为地方航司增资，切实为部分航司纾困解难。
为部分航司续上现金流
地方国资的入场，可以说是为部分账面承压的航司，精准注入“救命钱”，并且，这份支持既有力，又守着底线。比如，2025年最受关注的深航增资，历经多年推进终落地。从2021年提出增资诉求，到2025年8月国航审议通过引战增资方案，确定160亿元分阶段融资计划，首期40.82亿元于12月到位，核心诉求是推动净资产转正、将资产负债率拉回合理区间。
这样的增资并非个例。
南航与贵州地方国资按比例对贵州航空增资10亿元，将其注册资本由12.81亿元增至22.81亿元。
东航与武汉地方国资同步加码东航武汉公司，按持股比例完成增资，注册资本从17.5亿元跃升至67.5亿元。
东航还联合江苏国资企业对东航江苏公司完成20亿元同比例增资，强化其在长三角的运力布局。
地方国资的谨慎性，体现在“同比例增资”的操作上。还是以深航为例，增资后国航仍维持51绝对控股，深国际持股比例从49摊薄至约28.09，新投资方持股不超过20.91，既守住控股权底线，又实现资金精准输血。
这背后是对航司资产质量与战略价值的精准研判，唯有扎根本地、航线网络具备不可替代性的航司，才能获得国资青睐。
绑定产业链的空中枢纽争夺战
云南的航旅融合布局最具有示范意义。通过此前增资祥鹏航空等本土航司，当地将航线网络与文旅资源深度绑定，打造“旅居云南、航旅相伴”特色品牌。比如，2025年，德宏芒市国际机场新增及恢复深圳、西安、郑州等7条省外直飞航线，日均航班量提升至82架次，年旅客吞吐量突破306万人次，同比增长15以上，带动滇西边境游、民族文化游持续升温。
航空线成为文旅消费的核心引擎，而国资增资，正是为这台引擎注入持续动力。
货运领域的布局更显战略紧迫感。地方国资对航空货运的隐性扶持，其实是抢占跨境物流制高点，通过航空打通国际通道，依托高铁辐射国内分拨的“空高联运”模式，既拉动货运量增长，更助推区域产业竞争力升级。
不同区域的增资目标各有侧重。东部沿海城市聚焦航空货运，服务外贸与高端制造业需求。西部旅游大省深耕航旅融合，激活文旅消费潜力。中部城市以完善航线网络为抓手，巩固交通枢纽地位。
但核心诉求高度一致，航空枢纽作为稀缺战略资源，直接掌控区域经济的流动命脉，地方上需要据此发出自己的声音。
国资入场后的权责边界
深航的增资模式极具参考价值。以国资（国航、深圳国资体系）为牵头方，通过产权交易所引入社会资本，形成“国资主导 市场化参与”的局面。这种模式既破解了资金难题，又通过多元股权结构规避行政过度干预，为航司市场化运营保留了空间。
增资赋能的正向效应已逐步显现。乌鲁木齐航空、福州航空在获得资金支持后，2025年上半年分别实现净利润0.33亿元、0.22亿元，成功扭亏为盈。前者依托新疆区域市场红利，后者受益于东南沿海物流需求增长。
这印证了，只要航线定位精准、运营效率提升，航司完全可以实现业绩翻身。
但风险仍需警惕。部分航司虽获得了增资，但仍有着较高的负债率，短期流动性压力缓解后，长期脱困仍需要航线优化、成本管控与运营效率提升。
地方国资需守住区域战略底线，建立精准的投后管理与市场化考核机制，避免陷入“无限输血”的尴尬。
航空业的复苏是区域经济活力的集中体现。地方国资的入局，正在推动航空业从“被动输血”向“主动造血”转型，使其成为区域高质量发展的空中引擎。
当前，区域竞争已从地面的产业园区、交通路网，延伸至空中的航线网络、枢纽资源布局。那些能实现航空枢纽与本土产业深度绑定、平衡好国资引导与市场化运营的城市，才能在新一轮区域竞争中抢占先机。
